Viaduc de Millau — Wikipédia

Abbey church of Saint-Gilles - 20 years of UNESCO

lieu de rencontre millau

Le Tarn est une rivière qui coule d'est en ouest, au sud du Massif central, coupant donc l'axe nord-sud et formant une brèche de plus de mètres difficile à franchir. En stabilisant le pylône longitudinalement en tête pour empêcher ses déplacements, on diminue les efforts sur le tablier, car les haubans sont alors vraiment efficaces. La section du pont est ainsi optimisée afin d'assurer la stabilité aéroélastique. Dans un premier temps chacune de ces parties a été étudiée séparément au moyen de maquettes simples. Elle est soudée à chaud en général au chalumeau ou par des cylindres chauffants sur le support préalablement préparé [ 46 ]. Votre entreprise rencontre des difficultés? Octobre - Décembre

Mises à jour :

Elle est soudée à chaud en général au chalumeau ou par des cylindres chauffants sur le support préalablement préparé [ 46 ]. Chronologie de la construction du viaduc de Millau. Ce béton présente des performances exceptionnelles puisque les résistances maximales sont de MPa en compression et de 45 MPa en flexion [ 59 ] , [ Note 9 ]. Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Cinématique de lançage du tablier. Les tarifs de péage perçus par le concessionnaire sont fixés chaque année dans le cadre de plans quinquennaux approuvés par les deux signataires de la convention, en application de formules de révision définies à l'article 25 de cette convention [ 2 ].

Une méthode de sondage de l'atmosphère par ondes sonores Sodar a été adoptée [ 9 ]. Une partie de l'onde est alors réfléchie. Le temps de trajet et la fréquence sont enregistrés des détecteurs. Du temps de vol on déduit la distance de l'écho, du glissement en fréquence on déduit les vitesses des couches d'air par application de l'effet Doppler. On a pu ainsi à partir d'un émetteur récepteur situé au sol sonder l'atmosphère jusqu'à l'altitude du plus haut point du pont, m [ 10 ].

L'utilisation combinée des techniques du Sodar et anémométriques a permis de définir les caractéristiques du vent en quelques points de la vallée. Vingt-neuf années de mesures météorologiques de la station de Millau période ont en outre été utilisées afin de déterminer le vent nominal de période de retour de cinquante ans au niveau du tablier [ 10 ]. La synthèse de ces études climatiques a permis de définir des modèles de vent, fonction de la direction du vent et de la position sur le viaduc.

Ces modèles ne prédisent en aucun cas quelles seront les caractéristiques climatiques à une date future donnée; ils permettent par contre, à partir des statistiques issues de plusieurs dizaines d'années passées, d'extrapoler aux années à venir quelles seront les conditions de vent les plus sévères auxquelles le pont devra résister, ce sont ces modèles de vent qui sont utilisés pour le dimensionnement de l'ouvrage [ 10 ].

Malgré la très grande hauteur des piles, les caractéristiques du vent au niveau du tablier du viaduc de Millau ne sont pas plus sévères qu'au pont de Normandie: Chacun des éléments du pont est sujet à l'effort des vents. Dans un premier temps chacune de ces parties a été étudiée séparément au moyen de maquettes simples. Par exemple pour le tablier du pont, sa forme extérieure étant la même sur l'ensemble du pont, les efforts de vent ont été mesurés sur un tronçon pour extrapoler ensuite sur la longueur complète de l'ouvrage.

C'est le même type de maquette qui a été utilisé pour connaître les efforts du vent sur un bout de pile, sur un morceau de hauban, sur une partie de pylône. On reconstruit ensuite le pont complet en affectant à chaque élément sa longueur réelle. Des essais de stabilité ont complété les mesures d'efforts sur la maquette de tablier du viaduc pour vérifier la qualité du profil géométrique vis-à-vis des problèmes de vibration verticale ou de torsion.

La maquette est montée sur un système de suspension dont les caractéristiques sont déduites de la raideur de l'ouvrage réel. Le comportement de la maquette selon en différentes vitesses du vent est observé en soufflerie et est représentatif de celui de l'ouvrage réel. Ces études en soufflerie , réalisées à la soufflerie climatique Jules Verne [ 12 ] , du CSTB à Nantes , ont permis de faire évoluer la forme du tablier.

Le pont se stabilise ainsi, par l'augmentation de la tension dans les haubans, qui évite un soulèvement important du tablier [ 14 ]. Comme cette maquette est structurellement semblable à l'ouvrage réel, on peut lui adjoindre des éléments structurels tels que câbles de retenue, amortisseurs, masse additionnelle Pour le viaduc de Millau, la solution béton puis le projet métal finalement choisi ont fait l'objet d'études spécifiques dans un grand nombre de configurations exploitation, construction, lançage.

On sait que la plus grande partie d' énergie amenée par le vent et susceptible de faire vibrer le viaduc se situe dans un domaine de fréquence compris entre 0,1 Hz et 1,0 Hz. D'autre part, il s'avère ses premières fréquences propres de vibration sont les suivantes: On comprend donc aisément le risque de mise en résonance du viaduc sous l'effet des rafales de vent.

De manière simplifiée, on peut dire que les effets dynamiques du vent amplifient par trois voire quatre les effets statiques. En outre, si le vent moyen n'induit globalement que des efforts transversaux, le vent turbulent agit de façon importante verticalement sur le tablier, à l'instar d'une aile d'avion, mais retournée.

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre. Pour un article plus général, voir Viaduc de Millau. Mais il faut attendre la signature de l'ordonnance du 28 mars [ 18 ] ratifiée par la loi du 5 novembre [ 19 ] modifiant le régime des concessions autoroutières pour signer cette convention de concession entre l'État et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau. Jean-Claude Gayssot , ministre de l'Équipement, des transports et du logement pour l'État et Jean-François Roverato , président-directeur général de la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau, la signent le 27 septembre Le viaduc de Millau est ainsi le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de [ Note 1 ].

Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession: Cette durée de concession, de 78 ans est exceptionnellement longue en comparaison des concessions autoroutières habituelles, en raison du nécessaire équilibre de l'opération. Cinq ans après avoir retenu la solution de Norman Foster , le concessionnaire est retenu et les travaux peuvent commencer.

Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de millions d'euros [ 23 ]. L' architecte du viaduc est le britannique Norman Foster. Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la construction des piles en béton et les viaducs d'accès, la société Eiffel pour le tablier métallique [ Note 2 ] , la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier [ Note 3 ] , la société Appia pour l'application du revêtement bitumineux formant la chaussée sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques.

Ce sont en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier. La première pierre est posée le 14 décembre et le viaduc est ouvert à la circulation le 16 décembre [ D 3 ] , soit trois ans seulement après le début des travaux, avec plusieurs semaines d'avance sur le calendrier prévu par le cahier des charges. Les travaux de creusement des puits de fondation sur lesquels reposeront les sept piles du viaduc commencent dès janvier [ D 4 ].

Après ferraillage, les puits sont bétonnés et une semelle de trois à cinq mètres d'épaisseur est coulée pour les sept piles.

De mars à juin a lieu la construction de la culée C8, côté plateau du Larzac au sud, puis de juin à novembre est construite la culée C0 [ D 5 ]. Les caissons sont soudés les uns aux autres à l'arrière des éléments déjà lancés, sur une plate-forme en arrière des culées, sur une longueur de mètres. Chaque partie de tablier est ensuite lancée dans le vide puis est appuyée sur un appui provisoire ou définitif [ D 5 ].

En juillet , près de huit cents personnes sont déjà intervenues sur le site, mais certaines sont déjà parties: En hiver , on en compte alors près de cinq cents: La verticalité des piles est assurée grâce à des guidages laser et GPS.

Le 21 février , la P2 dépassait mètres et faisait tomber le record de France détenu par les viaducs de Tulle et de Verrières. Le 12 juin, elle atteint la hauteur de mètres , battant ainsi le record du monde des mètres du viaduc de Kochertal en Allemagne.

Le 20 octobre , elle culmine à mètres [ 25 ]. Le jeudi 20 novembre , les sept piles sont achevées. À cette occasion, un tube de cuivre a été glissé dans les dernières strates de béton de la pile P3. Fin juillet, un essai grandeur nature de pose d' enrobé a été réalisé sur le tablier lui-même [ 27 ]. Il traverse la vallée du Tarn à près de m de hauteur au-dessus de la rivière.

Son tablier de 32 m de large accueille une autoroute de 2 fois 2 voies et 2 voies de secours. Il est maintenu par sept piles prolongées chacune par un pylône de 87 m de hauteur auquel sont arrimées 11 paires de haubans. Le pont a un rayon de courbure de 20 km , ce qui permet aux véhicules d'avoir une trajectoire plus précise qu'en ligne droite.

Chaque pile prend appui sur une semelle en béton reposant sur quatre puits marocains de 4,50 à 5 m de diamètre et de 9 à 17 m de profondeur. Les semelles présentent une largeur de 17 m et une longueur de 24,5 m pour une épaisseur variable entre 3 et 5 m.

Les piles non pas massives mais creuses, ont été dimensionnées pour résister, en exploitation comme en construction, aux charges verticales apportées par le tablier, aux déplacements de leur tête sous les effets de dilatation thermique du tablier et aux effets du vent. Dans le sens transversal, la largeur de la pile varie paraboliquement de 27 m [ 32 ] à la base à 10 m au sommet, pour la pile P2, la plus haute. Monolithiques à leur base, elles sont dédoublées sur les 90 mètres supérieurs.

Un béton hautes performances BHP B60 a été utilisé pour construire les piles. Les trente premiers mètres des piles ont été bétonnés à la pompe.

Chaque levée de bétonnage est faite sur une hauteur de quatre mètres. En partie basse des piles, la durée de bétonnage réalisée à la benne de 3 m 3 était comprise entre six et sept heures en moyenne. En partie haute des piles, le rythme de bétonnage était de 15 à 25 m 3 par heure [ T 3 ]. Les fûts dédoublés des piles ont été précontraints sur toute leur hauteur afin de réduire les efforts de traction extrêmes et donc de retarder et de limiter leur fissuration dans les conditions des états limites de service.

Cette précontrainte est faite à l'aide de huit câbles 19T15 Super du procédé Dywidag [ 28 ] , [ T 2 ]: Les gaines de précontrainte sont des tubes lisses en acier de diamètre ,6 mm intérieur. L'enfilage des torons depuis la partie basse du câble n'étant pas réalisable, seul l'enfilage par le haut et toron par toron était possible. Pour l'enfilage, des précautions ont été prises au droit des ancrages inférieurs et supérieurs pour assurer le maintien des câbles dans leur gaine avant la mise en tension.

Cette dernière se fait par l'ancrage actif sur le chevêtre de la pile ancrage passif en partie basse [ 28 ] , [ T 2 ]. Une pompe d'injection capable d'injecter les mètres de câble depuis l'ancrage bas était installée sur le palier de séparation des deux fûts dédoublés - m environ. Des évents ont été positionnés au niveau des deux paliers intermédiaires des fûts dédoublés afin de mieux contrôler la montée du coulis et servir éventuellement de point d'injection en cas de problème [ 28 ] , [ T 2 ].

Le tablier surplombe la vallée du Tarn à m au point le plus haut et relie le causse du Larzac au Causse Rouge. Chacun des éléments présente une largeur de 27,60 m et une hauteur de 4,20 m. Ils sont constitués de tôles raidies et de profilés standardisés soudés et boulonnés. Ces caissons sont prolongés à chacune de leur extrémité d'une corniche de 2,20 m de large, supportant elle-même un écran brise-vent [ G 2 ].

La section transversale du tablier, qui a été proposée par Eiffel, tient compte des possibilités de fabrication en usine, de transport et de montage sur site. Les caissons centraux ont été fabriqués par l' entreprise Eiffel dans son usine de Fos-sur-Mer [ 38 ] , les caissons latéraux ont quant à eux été fabriqués dans l'usine de Lauterbourg , en Alsace [ 39 ].

Celui-ci a demandé 20 mois de travail et mobilisé personnes [ 40 ]. Pour franchir la première demi-travée entre les appuis de lançage que constituent les piles et les palées provisoires, les premiers mètres du tablier lancé côté nord et du tablier lancé côté sud ont été équipés du pylône définitif sans son chapeau supérieur P2 au nord et P3 au sud soit une hauteur totale de 70 m et de six paires de haubans définitifs sur les onze que comporte chaque nappe de haubans [ T 7 ].

Il y avait deux translateurs sur les palées provisoires à l'extrémité du viaduc, quatre sur les autres palées provisoires, quatre translateurs par piles béton et six translateurs sur la route de chaque côté du viaduc soit un total de 64 translateurs [ Note 7 ].

Ils étaient séparés de 4 mètres en latéral et de 21 mètres en longitudinal. Les translateurs étaient couplés par deux et étaient posés sur huit vérins simple effet qui servaient à guider le tablier. Sur chaque translateur, il y avait un vérin de levage de t de poussée et deux vérins d'avancement de 60 t de poussée chacun. Chaque translateur mesure sept mètres de long, un mètre de haut et pèse quatorze tonnes et fonctionnait à sept cents bars de pression.

La vitesse d'avancement était de 60 cm en quatre minutes, soit de 9 m en une heure et de m en deux jours. Chaque poussée était guidée par GPS et guidée laser [ 41 ] , [ 42 ].

Les pylônes, qui étaient prépositionnés couchés sur le tablier, ont ensuite été levés puis tous les haubans ont été tendus. La chape d'étanchéité Parafor Ponts est fabriquée par la société Siplast-Icopal [ 45 ]. Elle est constituée par une feuille préfabriquée à base de bitume modifié par un polymère SBS avec une armature en non-tissé de polyester.

Elle comporte une protection de surface en granulés céramique. Elle est soudée à chaud en général au chalumeau ou par des cylindres chauffants sur le support préalablement préparé [ 46 ]. Il a été dénommé par la suite Orthochape. Le liant qui entre dans sa composition est un bitume modifié par des polymères type SBS, dénommé Orthoprène. Hauts de 88,92 m et pesant environ tonnes , ils prennent appui sur les piles.

Chacun d'entre eux permet l'ancrage de onze paires de haubans qui assurent ainsi le soutien du tablier [ G 3 ]. Le pylône de la pile P2 culmine à m au-dessus du sol [ 40 ]. Dans un pont à une seule travée haubanée, les efforts transmis aux appuis via les pylônes sont verticaux. Les haubans tirent sur les pylônes qui, s'ils ne présentent aucune rigidité propre, entraînent les travées adjacentes dans leur mouvement.

Seule la rigidité propre du tablier est alors mobilisée et le haubanage s'avère très peu efficace [ G 3 ]. Les éléments de pylône réalisés en atelier selon le même principe que les éléments du tablier ont été livrés sur chantier par convois routiers exceptionnels en éléments de longueur inférieure à douze mètres. La mise en place s'est faite en deux temps: Au fur et à mesure du poussage du tablier, le premier élément avançait donc avec son pylône fixé [ T 7 ].

Dix-huit opérations de lançage ont été nécessaires pour joindre les deux parties du viaduc. Il y a sept pylônes et donc haubans [ G 4 ]. Ces haubans, fabriqués par la société Freyssinet, sont constitués de faisceaux de monotorons parallèles, chaque monotoron étant lui-même un assemblage de sept fils élémentaires. Chaque hauban comporte 45 à 91 torons de mm 2 de section. Les fils élémentaires, constituant un toron de 15,7 mm de diamètre, sont galvanisés à chaud avant leur dernier tréfilage.

Ils sont assemblés dans une gaine en polyéthylène à haute densité PEHD pour former un monotoron. Les monotorons sont assemblés parallèlement, sans remplissage intermédiaire, pour constituer un hauban.

Pour éviter les risques de vibration des haubans peu tendus, des aiguilles provisoires de 40 mm de diamètre en chanvre ont été disposées. Les aiguilles ont été tendues puis détendues au fur et à mesure de la progression du tablier, en fonction des besoins pour empêcher les haubans de vibrer.

Les installations électriques du viaduc sont assez importantes et proportionnelles à l'immense ouvrage.

Ainsi, le pont possède 30 km de câbles à courant fort, 20 km de fibres optiques , 10 km de câbles à courant faible et prises téléphoniques, pour permettre aux équipes d'entretien de communiquer entre elles et avec le poste de commandement, où qu'elles se trouvent dans le tablier, les piles et les pylônes. Les données, centralisées dans un premier temps au niveau de la culée C0, sont ensuite acheminées au PC de surveillance de la barrière de péage [ 49 ].

À la moindre anomalie, une alarme se déclenche dans la salle de supervision et des procédures d'intervention sont alors activées [ 50 ]. Par ailleurs de nombreux capteurs sont disposés à de multiples endroits de l'ouvrage afin de détecter le moindre mouvement ou la moindre anomalie. Les déplacements du tablier au niveau des culées sont ainsi surveillés au millimètre près, de même que les déplacements des semelles par rapport aux puits marocains ou le vieillissement des haubans [ 49 ].

La semelle de la pile P2, très sollicitée, est équipée de douze extensomètres à fibre optique et des extensomètres électriques sont répartis sur toute la longueur des piles P2 et P7 [ 51 ].

De plus, deux capteurs piézoélectriques séparés par une boucle de comptage recueillent de multiples données concernant le trafic: Ce système est capable de distinguer 14 types de véhicules différents [ 49 ]. Ces installations sont situées sur la commune de Millau [ 54 ]. La barrière de péage comportait à la mise en service 14 voies [ 55 ]. En cas de faible affluence, la cabine centrale a été aménagée pour gérer le passage des véhicules dans les deux directions [ 54 ].

Ce béton présente des performances exceptionnelles puisque les résistances maximales sont de MPa en compression et de 45 MPa en flexion [ 59 ] , [ Note 9 ]. À la suite des bouchons produits par le grand chassé-croisé des vacanciers pendant le mois d'août , le concessionnaire a souhaité agrandir la barrière de péage en la portant de 14 à 18 voies deux voies nouvelles de chaque côté [ 60 ].

Imsges: lieu de rencontre millau

lieu de rencontre millau

Les fûts dédoublés des piles ont été précontraints sur toute leur hauteur afin de réduire les efforts de traction extrêmes et donc de retarder et de limiter leur fissuration dans les conditions des états limites de service.

lieu de rencontre millau

Les numéros de revues présentés ici sont uniquement ceux consacrés au sujet. Associée à l'autoroute A71 , l' A75 permet de délester l'axe rhodanien très utilisé, en particulier par les vacanciers [ D 1 ]. Les travaux de creusement des puits de fondation sur lesquels reposeront les sept piles du viaduc commencent dès janvier [ D 4 ].

lieu de rencontre millau

Liste d'articles sur le viaduc de Millau. Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l'A75, dite autoroute d' aménagement du territoireet entièrement gratuite sur kilomètres. Page semi-protégée Site de rencontre pour maitre de chien avec coordonnées similaires sur Wikidata Article de lieu de rencontre millau géolocalisé en France Article géolocalisé sur Terre Article avec une section vide ou incomplète Catégorie Commons avec lien local identique sur Wikidata Portail: La maquette est montée sur un système de suspension dont les caractéristiques sont déduites de la raideur de l'ouvrage réel. La synthèse de ces études climatiques a permis de définir des modèles de vent, fonction de la direction du vent et de la lieu de rencontre millau sur le viaduc. Le pylône ne transmet que des charges verticales et pourrait en théorie être articulé longitudinalement à sa base sans que sa stabilité soit compromise.